Historie

De historie van de Langstraatspoorlijn in een note(n)dop.

Wat is nu oost, west, noord en zuid?

Wanneer men een kompas neemt ziet men dat de blauwe kompasnaald naar het geografische noorden wijst. Links daarvan ligt het magnetische zuiden. Rechts van het geografische zuiden ligt dus het magnetische noorden.

Wanneer we het hebben over de tweesporige spoorbrug over de Donge dan is het duidelijk dat het noordelijk spoor nooit is aangelegd. Het noordelijk spoor is eenmaal gebruikt voor het testen van de draaibrug over de Donge. Alleen het zuidelijk spoor werd bereden.

De Langstraatspoorlijn werd bij haar voltooiing in 1890 de kortste spoorwegverbinding tussen Den Bosch en Rotterdam.

In 3 fasen werd de lijn gerealiseerd c.q. geopend, t.w.:

-opening op 1 november 1886 van het traject Zwaluwe-Waalwijk

-opening op 1 juni 1888 van het traject Waalwijk-Vlijmen

-opening op 15 oktober 1890 van het traject Vlijmen-Den Bosch

Vanaf 15 oktober 1890 t/m 31 juli 1950 vond er, zij het met een korte onderbreking van november 1944 tot oktober 1947, personenvervoer plaats over het gehele traject.

Bovengenoemde onderbreking had te maken met het feit dat de Duitsers op 31 oktober 1944 de spoorbrug over de rivier de Donge opbliezen en dat ook de brug over het Afwateringskanaal te Waalwijk en het viaduct over de Rondweg te Den Bosch vernield werden.

De oorlogshandelingen tijdens de meidagen van 1940 hadden geen schade toegebracht aan de Langstraatspoorlijn. Op 25 mei 1940 kon men in de Echo van het Zuiden lezen dat op maandag 20 mei 1940 de trajecten Den Bosch-Geertruidenberg en Den Bosch-Boxtel gereed waren gekomen.

Problemen waren er nog op het traject Den Bosch-Tilburg-Breda-Roosendaal en het traject Den Bosch-Boxtel-Eindhoven-Helmond. De bruggen over het Wilhelminakanaal bij Tilburg en Best moesten eerst hersteld worden. De Echo vermeldt dat die bruggen op 25 mei 1940 gereed waren.

De Langstraatspoorlijn was intact gebleven en dat kwam goed van pas nu diverse vitale verbindingen niet meer voor de aanvoer van steenkool konden zorgen.

Het kolenvervoer vanuit Limburg naar Noord Brabant, Zeeland en Zuid Holland m.n. Rotterdam werd omgeleid via Den Bosch en de Langstraatspoorlijn. Zo werd de lijn, die in Utrecht op de zwarte lijst had gestaan, toch nog de oplossing voor bovenstaande problematiek. Op 15 oktober 1940 bestond de lijn 50 jaar. In een gedicht bij die gelegenheid geschreven door H. Van Engelen en gepubliceerd in De Echo van het Zuiden wordt fijntjes verwezen naar de hoge Heren in Utrecht.

Na de oorlog had het herstel van de Langstraatspoorlijn geen prioriteit. Eerst dienden de vitale verbindingen hersteld te worden zodat b.v. het kolenvervoer vanuit Limburg over Venlo-Eindhoven-Tilburg en Breda hervat kon worden. De Langstraatspoorlijn had geen omleidingsfunctie meer. Al snel deed het verhaal de rondte dat er nooit meer een trein door de Langstraat zou rijden. Er werd zelfs verteld dat de rails en biels elders in het land zouden worden aangewend. De soep wordt echter nooit zo heet gegeten als ze wordt opgediend want indachtig hetgeen in 1940 was gebeurd ging men er van uit dat de lijn een (belangrijke) functie had. Zo kon het gebeuren dat in 1946 een stoomlocomotief met daarvoor 10 goederenwagons vanuit Lage Zwaluwe het traject Lage Zwaluwe-Waalwijk kwam aftasten op de aanwezigheid van explosieven.

De heer Weulen Kranenburg was toen stationschef in Geertruidenberg en verwelkomde de trein samen met de heer Frans Hartong, directeur van de Tankfabriek, die in zijn fabriek de twee vaste overspanningen over de Donge gerepareerd had. Frans had nog nooit spoorbruggen gerepareerd; het was voor hem een uitdaging. De heer Weulen Kranenburg was niet de laatste stationschef van Geertruidenberg. Dat was n.l. H.A. Wiersma. Zijn zoon Jan vertelt dat zijn vader van 1 maart 1949-15 augustus 1950 stationschef 4e klasse in Geertruidenberg was. Hij was ook chef van enkele kleine stations in de Langstraat.

Voor de goede orde moet worden opgemerkt dat Weulen Kranenberg van 16 september 1940-18 januari 1950 ook nog stationschef op het station van Geertruidenberg was. Ergo: er waren van 1 april 1949-18 januari 1950 twee stationschefs op het station van Geertruidenberg aanwezig. Ter correctie: het waren haltechefs en geen stationschefs. Op 1 januari 1950 vond een opwaardering plaats van haltechef naar stationschef. Geertruidenberg had toen zeven maanden voor de sluiting twee stationschefs.

Jan Wiersma herinnert zich ook nog de stationsbeambte van Lieshout en twee rangeerders t.w. dhr. van Seters en dhr. Mathijssen. Deze laatste is tijdens het rangeren op het emplacement in Breda verongelukt. Jan heeft ook de feestelijke aankomst van de laatste personentrein met versierde locomotief meegemaakt. Het betekende voor het gezin Wiersma het einde van een mooie tijd in Geertruidenberg. Het gezin vertrok naar Nieuweschans en de familie van Lieshout betrok de stationswoning.

Jan vertelt verder dat hij later bij de familie van Lieshout nog eens heel prettig gelogeerd heeft. Rechts op deze pagina staat een foto van de laatste stationschef van Geertruidenberg. Links onder staat een foto van de stationsbeamte van Lieshout; hij nam op 15 augustus 1950 het stokje van dhr. Wiersma over. Rechtsonder een foto van H. Wiersma. Van de stationschef Weulen Kranenburg heb ik helaas geen foto.

Op de foto in het midden staat locomotief 1774 met 3 wagens aan de haak klaar om richting Den Bosch te stomen. We schrijven 28 juli 1950. Op deze foto ziet men duidelijk de taakverdeling op het station. De stationsbeamte van Lieshout bedient de hendelinrichting en stationschef Wiersma geeft na overleg met van Lieshout het vertreksein. Op de foto ziet men verder nog een kind staan. Jan Wiersma zei tegen mij dat hij het niet is. Het is de trein die op vrijdag 28 juli 1950 om 10.31 of om 14.31 klaar staat richting Den Bosch te stomen.

Toen het traject vrij van explosieven was verklaard reed op 4 oktober 1947 een personenproeftrein met een aantal genodigden. Uiteraard werd er na de proefrit weer gegeten en gedronken maar nu in Waalwijk en zeker niet zo copieus als in 1886.

Op 5 oktober 1947 kon het publiek met de trein over het traject reizen. Het personenvervoer heeft echter niet lang meer geduurd. Op de lijn werden, net als voor de oorlog, enorme verliezen geleden. Viermaal per dag kon men vanaf oktober 1947 van Zwaluwe naar Den Bosch v.v. reizen zij het alleen tweede en derde klasse. Daarnaast liepen er nog extra treinen tussen Den Bosch en Waalwijk v.v. z.g.n. werkliedentreinen met alleen derde klasse rijtuigen.

Het bleef ook na de oorlog een armoedig lijntje met slecht onderhouden stations waarop slecht materieel reed. Verf moet op de bon zijn geweest als men het houtwerk van de stations in die tijd bekijkt. Het zag er niet uit! NS heeft niks gedaan om de spoorlijn te upgraden zoals men dat tegenwoordig noemt. Men zette het meest slechte materiaal in en de aansluiting op de treinen in Lage Zwaluwe en Den Bosch was slecht. . Men legde nog wel een busdienst, alleen 3e klasse, Den Bosch-Geertruidenberg-Lage Zwaluwe v.v. in. Deze busdienst vindt men terug in tabel 61A en 61B van de Beperkte dienstregeling van NS ingaande 14 mei 1950. Hoe dan ook, de Minister van Verkeer en Waterstaat vond het welletjes en nam in 1949 het besluit om ingaande 1 augustus 1950 te stoppen met het personenvervoer over de lijn. In de Beperkte dienstregeling van NS ingaande 14 mei 1950 staat bij tabel 5A en 5B dan ook de opmerking Dienstregeling alleen geldig tot nader te bepalen datum. Nou die datum was al bepaald. Zo reed dus op maandag 31 juli 1950 vanuit Geertruidenberg om 19.36 de laatste personentrein naar Den Bosch.

Na 14 augustus 1950 werd Janus van Lieshout, die nooit stationschef geweest is, de baas op het station Geertruidenberg. Geertruidenberg had geen stationschef meer. Janus was een markante persoonlijkheid. Voor meer informatie over Janus raadpleeg de webpagina Lijnbekenden.

In het Stadsarchief van Breda las ik in het Dagblad De Stem dat er in Geertruidenberg op maandagavond 31 juli 1950 veel mensen op het perron aanwezig waren om de trein naar Den Bosch uit te zwaaien. De locomotief kreeg een rouwkrans omgehangen en de hoofdconducteur, stoker en machinist kregen sigaren als afscheidscadeau aangeboden. Toen de trein zich in beweging zette werd er gezongen Vaarwel!

Om 21.09 vertrok de laatste trein vanuit Den Bosch naar Lage Zwaluwe. In het Stadsarchief van Den Bosch trof ik twee foto's van dit vertrek (1e perron) aan. De foto geeft geen uitsluitsel over het type locomotief dat de trein getrokken heeft. Het is een stoomlocomotief geweest want op de foto ziet men een machinist en een stoker. Duidelijk is wel dat de locomotief niet de rijtuigen aan de haak had waarmee jarenlang door de Langstraat werd gereden.

Om een lang verhaal kort te maken: de personentrein keerde niet meer terug in Hollands oudste stad. Alleen in Waalwijk heeft o.a. de industrie i.s.m. de KvK nog jarenlang pogingen ondernomen om het personenvervoer gereactiveerd te krijgen zij het zonder succes. Aandoenlijk is het bericht in de De Echo van het Zuiden in 1951 waarin met zich afvraagt of de Diesels welke thans worden ingezet op bepaalde trajecten de Diesels zijn die op de Langstraatspoorlijn hadden moeten worden ingezet. Als sluiting voor personenvervoer aan de orde was geweest in de 2e helft van de zestiger jaren of begin zeventiger jaren was de lijn nooit gesloten.

In de jaren zeventig van de vorige eeuw verschenen er tal van plannen m.b.t. het spoorwegverkeer in Nederland. Ik noem hier Spoorlag ‘70 en Spoor naar 75. Zo wordt in Spoor naar 75 gesproken over een reactivering van het personenvervoer op de trajecten Zuidbroek-Stadskanaal en Den Bosch-Waalwijk. Er zouden 2 stopplaatsen komen in Vlijmen en Drunen. Men dacht aan een halfuurdienst uitgevoerd als light rail. Wat de langstraat betreft is het niks geworden. Zuidbroek-Veendam is voor het personenvervoer geopend in 2011 en men maakt zich sterk voor de heropening van het traject Veendam-Stadskanaal. Ook heropening van Stadskanaal-Assen en Stadskanaal-Emmen staan op de rol.

Waar blijft de Langstraat?

Terug naar nu. We hebben het over voortschrijdend inzicht. Er wordt nu al jaren gestudeerd op de haalbaarheid van een spoorlijn Breda-Utrecht. Dat die lijn er komt staat voor mij vast.

Er zullen stations c.q. opstapplaatsen worden gebouwd te Breda-Oost, Oosterhout, Geertruidenberg=Raamsdonksveer, Nieuwendijk, Gorinchem en Vianen.

In 2020 kan de lijn gerealiseerd zijn, en dan kunnen er elke dag in 50 minuten 90.000 personen van Breda naar Utrecht reizen.

Het traject Made en Drimmelen-Waalwijk zal m.i. noch gereactiveerd worden voor goederenvervoer noch voor personenvervoer. Het traject Lage Zwaluwe-Oosterhout wordt geopend voor personenvervoer en wordt aangesloten op de lijn Breda-Utrecht.

Het traject Den Bosch-Waalwijk heeft toekomstmogelijkheden. Het traject zou als light railverbinding voor personenvervoer kunnen worden herlegd. Vanaf Waalwijk wordt de lijn doorgetrokken via Kaatsheuvel naar Tilburg Centrum. Zo krijgt Den Bosch twee verbindingen met Tilburg. Er zullen heel wat infrastructurele maatregelen moeten worden genomen om e.e.a. te realiseren. Neem b.v. Den Bosch. De spoordijk vanaf het Jeroen Bosch Ziekenhuis tot het vroegere viaduct van de spoorlijn is afgegraven. Het viaduct is gesloopt. Op het traject (vroeger) viaduct-emplacement Den Bosch heeft men een asfaltweg aangelegd.

Oosterhout en Drachten zijn de twee grootste plaatsen in Nederland welke thans (nog) niet aangesloten zijn op het landelijk spoorwegnet.